Quando a chilena Sky pousou no Rio de Janeiro em novembro de 2018, o Brasil iniciou uma nova era em sua aviação comercial. Um ano após a chegada da primeira companhia aérea low-cost, outras empresas seguiram o mesmo caminho e mais estão por vir. Entretanto, o que se vê até agora no maior país da América Latina é um movimento de fora para dentro e não necessariamente a existência de um ambiente saudável que ofereça às empresas nacionais um baixo custo na operação e aos passageiros as baixas tarifas tão desejadas.

Desde 2017 quando a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) liberou mudanças da regulação do transporte aéreo, com a permissão da cobrança por marcação de assento e despacho de bagagens, por exemplo, o debate em torno do assunto esquentou. De um lado as companhias aéreas comemoraram e garantiram que o preço das passagens diminuiria, e de outro os passageiros e órgãos de defesa do consumidor condenaram o que poderia resultar no encarecimento das tarifas.

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Anos depois, a questão parece estar resolvida, ao menos por enquanto. Isso graças a uma Medida Provisória assinada pelo presidente Jair Bolsonaro em junho de 2019 que aumentou a participação de capital estrangeiro nas companhias aéreas de 20% para 100% e à manutenção do Congresso Nacional, em setembro, do veto presidencial ao item que proibia a cobrança para despachar malas. Esses dois pontos são chave para permitir que companhias aéreas low-cost se instalem e operem no mercado doméstico brasileiro. Mas falta mais.

“Ainda não vemos condições iguais a outros mercados para que as low-costs prosperem. A aprovação do capital estrangeiro e a permissão para que as companhias aéreas cobrem pelo despacho de bagagem, são apenas um princípio”, Ilan Arbetman, analista da Ativa Investimentos que acompanha de perto o setor aéreo.

O grande entrave ainda são os custos da aviação no país. Os dois pontos principais são os impostos estaduais sobre o combustível e o real desvalorizado frente ao dólar.

O Brasil é o único território do mundo que tributa regionalmente o querosene de aviação, um insumo que representa hoje cerca de 33% dos gastos das companhias aéreas, segundo dados do setor – a média de mercados mais maduros como Estados Unidos e Europa fica nos 22%. Além disso, aproximadamente 52% dos custos da indústria são atrelados ao dólar, encarecendo a operação.

“O QAV [querosene de aviação] ainda é uma distorção, majoritariamente pela existência do ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços] e pela fórmula de precificação da Petrobras, que cobra em dólar um produto que é produzido em Real”, explica o presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR), Eduardo Sanovicz. Acordos entre companhias aéreas e governos estaduais têm reduzido a alíquota do ICMS sobre o combustível, mas o setor acredita que a questão só deve ser solucionada totalmente a partir de uma reforma tributária que acabe com a cobrança.

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Outro aspecto que a ABEAR coloca como um dificultador é a judicialização de questões entre passageiros e companhias aéreas.

Segundo a indústria, esse embate gerou R$ 150 milhões de custos às empresas em 2018, valor que acabou sendo repassado ao preço do bilhete. Na conta estão, por exemplo, ações de danos morais por atrasos e cancelamentos de voos decorrentes de condições meteorológicas adversas.

O impacto das low-cost estrangeiras no país

Além da Sky, que iniciou em 2018 voos entre Santiago e Rio de Janeiro e São Paulo, outras duas companhias aéreas low costs estrangeiras passaram a voar para o país. Em março deste ano, a Norwegian estreou na rota Londres-Rio de Janeiro e a argentina Flybondi começou a ligar Buenos Aires ao Rio em outubro. Em dezembro será a vez da JetSMART com voos a partir de Santiago para Salvador e em 2020 com rotas para São Paulo e Foz do Iguaçu.

A possibilidade de cobrar pelo despacho de bagagem foi fundamental para que essas empresas chegassem ao país. O modelo low-cost não existe sem esse tipo de artifício. Além disso, as aéreas estrangeiras se beneficiam do fato de que em voos internacionais o combustível não é taxado como no mercado doméstico. “Essas low-costs jamais estariam voando para o Brasil se não mudasse o sistema de cobrança”, afirma Sanovicz.

Mesmo operando somente rotas internacionais inicialmente, as aéreas estrangeiras podem ajudar, inclusive, na adaptação do passageiro às novidades no setor. Nem sempre o cliente que despachou tantas vezes a bagagem sem custo consegue compreender que ele já pagava para levar a mala no porão, um valor que estava injetado na tarifa. Ao ver preços mais baixos, porém, pode ser convencido de que pode ser uma boa ideia.

Com o acalorado debate sobre o assunto, a princípio, o passageiro brasileiro demonstra sinais de que pode se acostumar. Desde que a passagem seja mais barata.

E se preço é importante, a chegada dessas empresas demonstrou ter impactado o setor, jogando para baixo o preço das tarifas. De acordo com dados do Kayak, ferramenta de planejamento de viagens que faz parte da Booking Holdings, houve uma redução média de 23% na tarifa nas rotas que a Norwegian e a Sky fazem para o Brasil. “Os preços podem ter diminuído tanto pela oferta de passagens baratas das low costs como por uma revisão de estratégia de companhias tradicionais, que podem estar baixando seus preços de base e oferecendo voos com menos serviços para continuarem competitivas”, comenta o gerente de operações do Kayak no Brasil, Eduardo Fleury.

O desafio é transportar essa redução para o mercado doméstico. Isso dependeria da chegada de novas companhias, possivelmente estrangeiras, que trouxessem ao país o modelo de baixo custo. O grupo Globalia, que acaba de vender a companhia espanhola low-cost Air Europa ao grupo IAG, dono da British Airways e da Iberia, demonstrou interesse em operar no mercado interno brasileiro. Logo que foi assinada a Medida Provisória que liberou 100% de capital estrangeiro, o grupo requisitou a concessão para explorar o serviço regular de passageiros, o que foi prontamente autorizada pela ANAC. A Globalia ainda não divulgou os planos para o Brasil nem se pretende adotar modelo low cost no país.

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O analista Ilan Arbetman avalia como positiva a possível vinda do grupo europeu ao país, o que poderia atrair outras empresas. “Precisa começar. E quanto mais cedo, melhor para todos, especialmente para o consumidor que ganha mais opções. Precisamos das companhias aéreas se mexendo”, diz. “Podemos crer que no curto a médio prazo, com o estabelecimento de mais companhias aéreas low cost no Brasil, com a transformação e adequação da aviação aos novos tempos, o mercado tende a crescer exponencialmente”, completa.

O presidente da ABEAR, por outro lado, é mais cauteloso. “Creio que o mercado está completamente aberto, não há nada de legal ou institucional, que impeça a instalação de novas empresas, mas isso só vai ocorrer se houver retomada do crescimento econômico. Com economia parada, câmbio subindo e custos em dólar, o que aconteceu neste ano foi que uma empresa [Avianca] quebrou”, adverte.

Na mesma linha segue o presidente da Associação da América Latina e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Luiz Felipe de Oliveira. Em entrevista ao FlightGlobal, disse que o mercado brasileiro não é competitivo para as companhias aéreas e que as low-costs “precisam ter confiança legal de que o mercado vai continuar como está e não terá nenhuma mudança no futuro próximo.”